Preguntas desde la cabina: ¡Abróchate el cinturón, bebé! — Noticias generales de aviación

Por William E. Dubois · 25 de mayo de 2023 · 5 comentarios

Gracie, una piloto privada en Montana, escribe: Tomé un vuelo con un compañero piloto el otro día, y se tomó el tiempo para darme el discurso de asistente de vuelo. Me hizo preguntarme, ¿por qué el estúpido discurso del cinturón de seguridad? Quiero decir, sé que es la ley, pero, ¿en serio? — ¿Quién no sabe cómo desabrocharse el cinturón de seguridad?

En realidad, más gente de la que cabría esperar.

Todo se reduce al auto que aprendiste a conducir y qué edad tenía.

Porque en el pasado, esta vez "el día" se define entre el final de la Segunda Guerra Mundial y 1965, los automóviles que tenían cinturones de seguridad (no todos los tenían) usaban la hebilla de palanca de elevación estilo Frank L. Davis. Ese es el tipo de hebillas de cinturones de seguridad que todavía usamos en aviones grandes y pequeños hoy en día.

Davis patentó una serie de versiones de esta icónica hebilla desde finales de la década de 1940 hasta finales de la década de 1960, así como una serie de sistemas rápidos de manejo de carga, incluidos los que ayudaron a hacer posible el puente aéreo de Berlín. También fundó Davis Aircraft Products, una compañía que todavía fabrica hebillas para cinturones de seguridad de avión y sistemas de retención de carga aérea hasta el día de hoy.

Pero luego, en el negocio de los automóviles, Robert C. Fisher de GM ideó la hebilla del cinturón de seguridad estilo botón pulsador en 1965, y la industria automotriz nunca miró hacia atrás.

Entonces, todo eso fue una forma bastante prolija de decir que la primera vez que muchas personas se encuentran con una hebilla de cinturón de seguridad con palanca elevadora de la vieja escuela es cuando suben a un avión.

Engancharlo no es problema. Todas las hebillas de los cinturones de seguridad se traban de la misma manera: inserte la lengüeta hasta que haga clic. Pero volver a salir de la maldita cosa es una historia completamente diferente.

Ahora, si está estacionado en la puerta preparándose para buscar su equipaje de mano en el compartimento superior, cualquier persona con un coeficiente intelectual superior a 90 puede descubrir cómo quitarse el cinturón en 90 segundos.

El problema es cuando no estás en la puerta de embarque, sino en un avión estrellado y solo tienes 90 segundos para salir del avión en llamas, y mucho menos para desabrocharte el cinturón. Esa es la cantidad de tiempo que la FAA permite para la evacuación completa del avión (para la certificación), porque no se espera que el avión sobreviva más tiempo que ese.

Un problema relacionado es que bajo estrés, las personas tienden a responder a sus patrones de hábitos que, para la mayoría de las personas, significa empujar, no tirar de las hebillas de los cinturones de seguridad.

¿Han sobrevivido personas a accidentes aéreos y luego han perecido en sus asientos porque no pudieron hacer funcionar la hebilla del cinturón de seguridad? Sí.

¿Ayuda el informe de seguridad? Eso parece dudoso, ya que la investigación muestra que la gran mayoría de los pasajeros no escuchan las sesiones informativas, y de los que lo hacen, la mayoría no ha retenido la mayor parte de la información dos horas después, menos tiempo que la duración de un comercial promedio. vuelo. Pero, dicho esto, no hay nada de malo en tratar de educar a la gente, ¿verdad?

Y, por supuesto, para nosotros en nuestros pequeños aviones, al igual que los grandes, estamos obligados por ley a decirle a la gente cómo funciona la estúpida hebilla del cinturón de seguridad, si creemos que es una buena idea o no, o si nuestros pasajeros están bien educados. en su uso o no.

Entonces, ¿de dónde vienen estas leyes? En realidad, las primeras regulaciones del cinturón de seguridad de los aviones son mucho más antiguas de lo que la mayoría de los pilotos creen, ya que se remontan a la Ley de Comercio Aéreo de 1926 que estableció lo que ahora se conoce como la FAA.

Esa primera regla requería "cinturones de seguridad o aparatos equivalentes para pilotos y pasajeros en aviones de cabina abierta que transportan pasajeros a cambio de una remuneración". Y esto fue en un momento en que pocos automóviles tenían cinturones de seguridad, e incluso los que lo tenían rara vez vieron uso. Para 1928, las reglamentaciones requerían cinturones de seguridad en todos los aviones, pero no se requería que los pasajeros los usaran, y mucho menos que se les dijera cómo usarlos.

Ahora, solo como antecedentes históricos, el primer avión que tenía un cinturón de seguridad fue Signal Corps Airplane No.1, un Wright Model A a veces llamado Wright Military Flyer. Pero el cinturón de seguridad no fue inventado por los hermanos inventivos. En cambio, fue un complemento del mercado de accesorios de un joven oficial del ejército, el teniente Benjamin D. Foulois.

Foulois es un personaje interesante. Cuando el Ejército compró su primer avión, realmente no tenía idea de qué hacer con él, y por un camino bastante largo y enrevesado terminó en el regazo de Foulois. Lo cual tenía sentido ya que fue el primer piloto militar del Ejército de EE. UU., pero la mayor parte de su experiencia de vuelo fue en otro No. 1: Signal Corps Dirigible No.1.

Tenía poca experiencia en aviones de ala fija, pero Brig. General James Allen para "tomar muchas piezas de repuesto y aprender a volar".

Entonces, Foulois les escribió a los hermanos Wright y les dijo: "¿Cómo operan esta cosa del #$@&%?" Bueno... probablemente no. Eran tiempos más gentiles. Probablemente dijo: "¿Serían ustedes, caballeros, tan amables de ilustrarme sobre el funcionamiento de su máquina voladora?"

En años posteriores, bromeó diciendo que era el único aviador en la historia que aprendió a volar por correspondencia.

En cuanto al cinturón de seguridad, en una entrevista a finales de su vida dijo que se le ocurrió porque estaba "cansado" de que lo arrojaran del Signal Corps Airplane No. 1 y se golpeara la cabeza.

Esta podría ser la razón por la que aprender a volar por correspondencia nunca tuvo éxito.

Pero volvamos a las leyes de abrocharse el cinturón. Para la aviación general, los requisitos de uso y de información se encuentran en la sección Reglas generales de operación y vuelo, en 14 CFR 91.107, que es una regulación sorprendentemente larga para un tema tan breve. Fluye a lo largo de dos páginas del FAR/AIM, pero básicamente dice que, a menos que esté volando un globo o una aeronave antigua, no puede despegar a menos que le diga a sus pasajeros cómo operar sus cinturones de seguridad.

Bueno, está bien, no dice exactamente eso. Dice que no puede despegar a menos que usted, el piloto, "se asegure de que cada persona a bordo esté informada sobre cómo abrocharse y desabrocharse el cinturón de seguridad de esa persona". Y el cinturón de hombro si los tienes, también. Esas reglas se remontan a principios de la década de 1970.

Asegurarse no significa que tenga que hacerlo usted mismo. Su asistente de vuelo, si tiene uno, puede hacerlo por usted. O supongo que podrías crear un divertido video de abrocharse el cinturón como el de Virgin Atlantic y reproducirlo en tu iPhone antes de encender el motor.

¿Realmente tiene que exigir a sus pasajeros que usen sus cinturones? Bueno... esa es un área gris, al menos para el piloto de GA.

La sección (a)(2) de este reglamento solo dice que antes de que las ruedas comiencen a rodar, debe "asegurarse" de que todas las personas a bordo hayan sido "notificadas" para que se abrochen el cinturón.

La sección (a)(3), por otro lado, requiere que cualquier persona a bordo de una aeronave civil registrada en los EE. UU. use cinturones de seguridad mientras se mueve en la superficie y durante las operaciones de despegue y aterrizaje, pero ¿qué pasajero se esperaría que haya leído eso? ? — y no se especifica quién es responsable de hacer cumplir este reglamento.

Para viajes comerciales, por supuesto, todos los pasajeros deben usar cinturones de seguridad según 14 CFR 121.317 (f) cada vez que la luz de abrocharse el cinturón de seguridad esté encendida. Una ley federal separada permite una multa de hasta $10,000 por violar estas leyes. Además, por supuesto, también estamos obligados a "obedecer todas las instrucciones de los miembros de la tripulación", por lo que no hay nada gris en eso.

El requisito real de información de la aerolínea sobre las operaciones del cinturón de seguridad para viajes aéreos comerciales se encuentra en una regulación separada, 14 CFR 135.117, que también requiere que las tripulaciones aéreas les den a los pasajeros 4-1-1 sobre fumar, respaldos de asientos y mesas con bandejas, la ubicación de salidas de emergencia y equipo de supervivencia, uso de oxígeno, y todo lo demás.

También he notado en mis viajes recientes que las aerolíneas han agregado a la sesión informativa que debemos informar cualquier comportamiento no deseado a un asistente de vuelo. Sí, estamos en tiempos poco elegantes con seguridad.

Siempre trato de prestar atención a las instrucciones de seguridad cuando vuelo comercialmente, y vuelo comercial bastante. Principalmente lo hago para ser cortés con las pobres azafatas: sé cómo usar el cinturón de seguridad. Es del mismo tipo que tengo en mi propio avión, y estoy bastante seguro de que el auto en el que aprendí a conducir también los tenía.

Mientras tanto, ¿siempre le doy un discurso a la azafata sobre cómo funciona la hebilla del cinturón de seguridad en mi pequeño avión cuando vuelo con otros pilotos? Seguro. Absolutamente. tu apuesta

Es la ley.